不做电商的云服务公司,不是一家好的自动驾驶企业

2019-08-26 15:00:23

文|李清柯


“正在扩展其运输能力,该公司几乎可以做到除制造汽车以外的一切事情。”——这是日前路透社给亚马逊戴的高帽。


论调非常之唬人,一副亚马逊即将颠覆移动出行的架势。



为了表明这种威胁的程度,文中还引用了福特运输顾问约翰·埃利斯(John Ellis)的观点:


企业应当感到非常害怕,随着消费者对流媒体内容的关注程度愈发提升,没有人再像以往一样在意自己坐的是福特、克莱斯勒、雪佛兰还是宝马。


对于以传播知识为志向,以电子商务立人设,以云计算业务暴富的亚马逊而言,这跨界的一腿,其实迈得相当优雅。


从大环境而言,移动出行是块甩在面前的肥肉。按普华永道的数据:


2030年,美国、欧洲、中国的(出行服务)市场将达1.4万亿美元。出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润。


从亚马逊自身的商业闭环而言,优化物流效率,布局移动出行是唯一选择。


据亚马逊发布的Q2财报显示,在美国市场,由于本土商超企业加入电商竞争,亚马逊不得不推出“Prime 会员一日达”服务,由此导致仓储及物流成本大幅上升,物流支出由去年的79.32亿美元提升至92.71亿美元。



捉急不止于此。从2019年开始,亚马逊利润增幅大幅收窄。Q1增幅,甚至只有16.8%。作为对比,2018年仅有一个月的增幅低于100%。


亚马逊要找一个支点,把自己撬起来。



路透社对在2016年12月-2019年5月期间,美国专利商标局授予亚马逊的5000多项专利进行分析。其中,有210项专利与无人机、自动驾驶、道路运输相关。


而在德国科隆经济研究所在2017年末做过一项有关自动驾驶专利数量的调查,显示:谷歌累计持有的自动驾驶专利为338个。


从此,你可以品出亚马逊渴望起飞的决心。



钱,是亚马逊除掉通往自动驾驶路上一切障碍的法宝。


2019年2月,美国电动汽车制造商Rivian Automotive宣布完成7亿美元的融资。领投的,正是亚马逊。


关于Rivian Automotive,我们美丽且广博的dedee姐姐曾经做过详细的介绍:具体两点特质:1.创始人长得很帅。2.从设计思维,到技术实力,是目前市面上最有可能追上特斯拉的一家新造车。


所以2月份刚融到的7亿美元还烫手,4月份,福特又给Rivian Automotive塞去了5亿美元的融资。




也是投资Rivian Automotive的当月,亚马逊联合红杉资本、壳牌石油、普信集团对自动驾驶初创公司Aurora进行5.3亿美元的投资——促使其成为单笔融资量最大的独立自动驾驶企业。


曝光度相对Waymo是有点低,但分量不轻的。



Aurora的首席执行官兼联合创始人克里斯·厄姆森(Chris Urmson),曾任Waymo的首席技术官。


外媒的评价是,Waymo能搭起来,有一半功劳是克里斯-厄姆森的。


首席产品官斯特林·安德森(Sterling Anderson)曾领导特斯拉Model X的设计和发布。其次,以主管身份带领特斯拉 Autopilot的开发。


首席技术官德鲁·巴格内尔(Drew Bagnell)帮助创建了优步的高级技术中心。


商用的进度很快。Aurora在2018年同大众、现代、拜腾达成合作。今年6月,由于大众对Aurora的收购失败,两者结束了合作。


甚至有报道称,5月,亚马逊曾计划收购国内的自动驾驶科技公司图森未来。只是后者拒绝了收购请求。


从造车到自动驾驶,押注的,都是实力的标的。亚马逊在移动出行的野望,并不是那种一点即止的嬉戏。



在现实,可以捕捉到更多实锤亚马逊布局自动驾驶的痕迹。


今年2月,亚马逊与美国无人驾驶卡车系统研发公司Embark共同研发的自动驾驶卡车,已经在I-10号高速公路运输部分货物。


根据科技媒体雷锋网的描述,技术成熟度贴近于准商用:


先是一名本地司机驾驶卡车穿过城市,到达10号州际公路的过渡点。司机解开挂钩,将拖车连接到自动卡车上,然后卡车会沿着10号州际公路自动行驶650英里,然后在其中一个过渡点交接给下一位司机。而当地司机随后将拖车挂上自己的卡车,完成最后一英里的送货工作。



而这种看似足够乏味的场景,恰恰是亚马逊在自动驾驶领域高对手不止于半级的起跑线。


现实证明,要在2025年实现全面自动驾驶的普及,很难的。


早前,通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise首席执行官丹·阿曼在网上暗示,Cruise将推迟今年年底推出无人驾驶出租车的计划。


这是自动驾驶实测车辆全球第一的头部的表态。原本,这是要在2020年实现的。


业内人士称:只有20%的时间用于改善自动驾驶的基本行驶问题,而剩下80%的时间则要用于解决那些“长尾问题”。


所谓的长尾问题,是以单车感知的技术路径难以满足现实的路况。J.D. Power 在近期发表的自动驾驶消费信心指数显示:超过5成的人,不相信自动驾驶。


这是一个超级悖论:自动驾驶的普及,需要大多数的交通参与者将驾驶权交给系统。但多数人,不想这么干。眼下,只有V2X物联才能解决这种BUG。



但亚马逊发展自动驾驶,不需要面对这个BUG。根本在于,货运物流的自动驾驶场景,已经能够养活亚马逊。


摩根士丹利曾就亚马逊发展自动驾驶业务作出过一份报告,解释了亚马逊两点的优势:


1.对端到端生态的掌控。


亚马逊主推的Prime会员,主要特点是时效性。亚马逊自有的庞大仓储系统,是这种时效性的保障。无论是第三方,还是自有商品,大部分的出货都要经过亚马逊的仓储系统。物流端口掌握在手上,从路线的规划,到物流的价格,都占有压倒性的主导权。


2.物流运输总量


参考2016年亚马逊公布的数据。FBA为全球卖家配送超过20亿件商品,采用FBA的活跃卖家数量增长70%以上。2016年第四季度,FBA配送的商品数量占第三方卖家销售商品总量的55%以上。


布点巨大的仓储网络,解决了运输路径复杂的问题。而运输总量,是亚马逊作为全球第一电商巨头的天然资本。对于物流渠道的把控,是亚马逊在自动驾驶领域能够飞得很远的原因。




这也从根本上把亚马逊跟国内几家布局出行的电商拉开了质的差异。比如体量上最接近亚马逊的阿里,菜鸟物流的开放性,是阿里不能具备亚马逊的野心的根本。这也迫使阿里困溺于无解的斑马,而无法作为更多。


而京东,则是思路上最接近亚马逊的一个。实际上,在发力汽车自动驾驶之前,京东已经在无人机运输上狂奔。2016年,京东已经在新疆、江苏、四川、贵州等地开通多条无人机航线。无人机项目隶属于京东X事业部,而旗下另一个核心分支,则是无人车项目。


但综合各种因素,亚马逊是最能打的。



此外,亚马逊在商业合作一向无害的品质,也让其在深入车载系统领域更显得轻松。


眼下,亚马逊已经与通用、福特、本田汽车等多家车企达成协议,在旗下汽车中搭载数字助理Alexa,并由此提供数字生活服务。


从此种角度来看,这或许解释了一句话:掌握了女人的消费,你就掌握了这个世界的一切。